トヨタオーリス : teil on vaja autot? Palun, siin on.

toyota-auris-hsd_64Ütlen “auto”- mõtlen 4 ratast, rool, gaas-pidur; ja turvaline jõudmine punktist A, punkti B. Ja alles seejärel tulevad kellad, viled, tagadiivan ja valgustatud peegel päikesesirmis. Nüüd ütlen ma uuesti “auto”; ja mõtlen Toyota Auris HSD, täpsemalt 5- ukseline Auris 1,8 HSD CVT, Luxury. Üle pika aja ja kümnete lühisuhete, tundsin, et mul on kurb seda masinat esindusse tagasi sõidutada.

Aga algusesse. Amservi müügiosakond on ilmselgelt sõlminud vandenõu ja võtnud sihiks S-tüdruku silmaringi plahvatuslikult laiendada ning murendada senist, pühendunud fänlust s-suunal. Siinkohal tuleb meelde tuletada, et igasugune fänlus pruugib ühel momendil selle vilelejale valustalt kätte maksta- armastus on pime ja argumenteerimata ning kokkuvõttes ka maailmapilti kallutav ja ahendav. Rääkimata riskidest, mis sõgeda fännamisega kaasneda võivad; haigustest raisatud ressurssideni. Igal juhul olen ma müügiosakonda kuulda võtnud ja hakanud autost mõtlema ennekõike kui (säästlikust) sõiduvahendist, mille kasutamine peab olema põhjendatud tegeliku vajadusega. Igal teisel juhul on teemaks ühistransport, jalgratas ja kondiaur (see peaks teemaks olema nagunii, sest saladuskatte all võin öelda, liikumine on tervise ja ilu (loe:säärejooks) pant).

Corolla või Auris, mis vahet sel, peaasi, et vastupidav… ja (hübriidi)sinine!

Mul puudusid Aurise osas igasugused ootused ja lootused. Tema eelkäija, Corolla, on säärane, nuntsik tööloomakene; mu sõprade ja sõiduõpetajate hulgas igavesti pop masin. Ma isegi ei saa väga täpselt aru, miks ühel hetkel otsustati Corolla nimi ära muuta ja samale alusele hakata ehitama Aurise-nimelist, ilmetut ja iseloomutut, autolaadset asja. Uus-Meremaal ja Austraalias on Aurise nimeks jätkuvalt Corolla (Corolla Hatchback) ja Euroopas jätkab Corolla nime all sedaanversioon; nimede segadikust hoolimata on neil kõigil sama alusplatvorm- E150 (mida iganes see siis ka tähendab, eks!) Õnneks ei eksita minu hämming neid 39-t miljonit ostjat tänu kellele on Corolla/Aurisest saanud maailma müüduim keskklassi auto. Ja, kui uskuda naljahambaid, siis- kui te tahate kaasa aidata üleilmsele majanduskrahhile, ostke Auris. Sest see auto püsib tõenäoliselt kindlamalt kui teie pensionisammas. Statistika järgi püsib ta ka kindlamalt korras kui lähimad konkurendid Hyundai i30 ja Kia Cerato. Ambitsioon on Aurisel (tervikuna, mitte hübriidil, mille sarnast konkurentidel ei olegi) ära teha VW Golfile ja Ford Focusele. Esimesega olen sõitnud; etteruttavalt ütlen, teeb ära; hinnas, ruumikuses, sõidumugavuses, innovatsioonis ja mõnes muus asjas, navi välja arvata.

Müügiosakond mind mingisse statistikasse muidugi ei pühendanud, nende jutt oli lühike: “Palun tulge kaasa!” ja “Istuge sisse, palun!” Uks sulgus tuhmi mütsatusega ja ma leidsin end üsna ruumikast salongist, parema käe all (hübriid)sinine, CVT variaatorkasti valits. Oh, ma armastan säärast käigukangi, ausalt! Esiteks on ta elegantne, teiseks on ta kerge, kolmandaks on see kõik niiiii lihtne! Mäletan, kui esimest korda proovisin hübriidide pioneeri, Priust, siis ainus element, mis mulle selle auto juures tõeliselt meeldis; oligi käigukang. Siiski, sinine “Start”-nupp on ka alati puhas rõõm; ja Auris HSD-l on see otse loomulikult olemas nagu ka seiskamis-käivitussüsteem ( vaata ka: BlueMotion, Start-Stop, stop-start jt.).

Sõidurõõmu kaugelt rohkem, kui kulub kütust!

Auris HSD-l on lisaks Priusega identsele käiguvahetusele ka sama, 1,8-liitrine bensiinimootor ja 60 kW elektriajam. Teisisõnu, kõvasti talda andes, võlub bensukast 5200 pöörde peal välja 99 hobust-aga ma ei soovita seda, sest see tundub vägistamisena; lärm on kõva ja erilist ägedat edasiminekut ei ole ikkagi. Elektimootor aga- juhul kui ta rakendub (ja Eesti oludes miskipärast “EV mode” ainuisikuliselt end sisse lülitada ei lase), annab samal hetkel masinale 82 hobuse jõu. “ECO”-režiimis, kus auto aju ise otsustab, kas sõita fossiilil või anda särtsu, oli hetki, kus linnatänavail sai surtsata pelgalt elektriga. See paigalt mineku hääl- vaikne “ziiinnnn” nagu trollil ja sellele järgnev veel vaiksem veeremine tänaval- on väärt kogemist. Oi, kuidas mu roheline südametunnistus neil hetkedel rõõmustab! Kahe päeva ja orienteeruvalt 65 km linnasõidu kokkuvõttes sain kütusekuluks 3,5l/100. Pole üldse paha!

AurisTegime Aurisega ka pikema maantee-ja maastikuringi, Harju-Madisele ja Kurksesse. Maanteel häiris mind salongi kostev rehvimüra ning teravalt kokku loetud teekonarused- aga see ei tulenenud mitte jäigast vedrustusest, vaid prooviauto sportlikest rehvidest. Vedrustus on Aurisel pigem “ei liha-ei kala”, lõdvalt iseloomutu. Rool on suhteliselt täpne, juhitavus hea; märja teekattega ja 70 km kiirusel kurvi minnes, püsis auto kindlalt teel. Kruusateel pidin kiirust oluliselt vähendama, sest kõrvalistuja kurtis raputamist ja ebaturvalist tunnet- roolis olles mul asi hapuks ei läinud; aga see sai küll selgeks, et Auris on pigem maanteehunt kui külavahel kihutaja, 14 cm kliirensiga ei julgeks nagunii väga eputada. Siiski, siit tulevad minu 12 punkti Aurise automaatselt lülituvatele kaugtuledele ja “kolme klõpsu” suunakatele!  See on puhas, aga ülimalt vajalik luksus! Nägemisväli on teeservast kurvi kumeruseni ühtlaselt valgustatud; laternad kohandavad kõrgust ka teekonarustega, super! Maanteel muidugi hakkas see “autoaju tarkusest” tulede vilgutamine närvidele käima, sest kõik infotahvlid, liiklusmärgid ja suuremad kivid läksid arvesse vastutulijatena; mis tähendas, et kaugtuled lülitusid välja. Ja siis jälle sisse. Ja jälle välja. Ja siis lülitasin ma kaugtuled manuaalrežiimile.

Maanteesõidul sain kütusekuluks 4,8l/100. Teadlikult sõitsin nagu tavaliselt, kasutamata erilisi ökosõiduvõtteid, ehkki, võib arvata, osa neist on mul suht automaatselt käpas. Aga siiski, andsin autole päris tugevalt hagu. 120 km/h oli see piir, millest Aurisega väga üle ei kippunud minema, siis kiskus tagumikutunne pisut ebakindlaks.

Väljanägemises pisut Mosset ja mainstream’i.

Harju-Madise kirikaia ees oli mul aega Aurisele sügavamalt silma vaadata. Mulle meeldib see, et disainerile on antud ilmselgelt teatav tegevusvabadus ning lähteülesandeks ei ole enam “tee auto, mis mitte millegagi silma ei paista” vaid “tee auto, mis näeks välja”. Tugevad nurgelised jooned, LED-tuled, kroomitud iluliistud; kombos 16-või 17″ velgedega loovad Aurisele peaaegu et ideaalse mainstreamilt- huvitava väljanägemise. Arvata on, et trendid muutuvad ning kahe aasta pärast peaks mõtlema faceliftile; aga praegu mõjub Auris täitsa tegijalt. Ukse raske vajumine ja tuhm sulgumisheli on vähemalt minu jaoks kindel märk sellest, et turvalisusega ei ole koonerdatud. Pakiruum on mitte just eriti mahukas, aga tagaistmed alla lükates, tekib ruumi juurde. Mitte, et neid tagaistmeid üldse vaja peaks olema…  täiskasvanul on seal istuda kitsas, mis kitsas; laste jaoks enam-vähem.

Rooli istudes tekib hetkeks tunne nagu oleks keegi ajaratast suure hooga 3o aasta võrra tagasi keeranud- Aurise armatuurlaud näeb oma taotluslikus tahumatuses väga Moskvitš 2141 välja! Selle vahega, et igasugu nuppe ja lambikesi on oluliselt rohkem; mugavusvidinatest- kahetsoonilisest kliimaseadmest (Priusel, muuseas on ühetsooniline!), tumenevast tahavaatepeeglist kuni lapselegi arusaadavate näidikuteni. Tahhomeetril näiteks on numbrite asemel värvilised tsoonid- CHG/ECO/POWER (laadimine/ökonoomne sõit/mis sa seisad kahe jalaga gaasipedaalil, hullvaim!). Õige ka, keda huvitab, kui suur on pöörlevate masinaosade nurkkiirus (ahh?!)! Näidake mulle pilti ja kõik saab selgeks. Muuseas, selles osas on Toyota küll kõvasti konkurentidest ees- seal on aru saadud, et autot juhtides ei ole aega tegeleda näidikute lugemisega, kõik peab olema intuitiivne, lihtsalt hoomatav ja teostatav- ja nii on nuppudel ja näidikutel rohkem pilti ja vähem infomüra. Jees, see mulle meeldib! Ees on piisavalt jala-, õla-ja pearuumi; tagadiivani kitsikusest juba kirjutasin, igasugustest “teeme kahekesi midagi toredat”-eksperimentidest on targem juba eos loobuda. Oodake suve (ja sääski).

toyota-auris-hsd_61Olulisimast sõiduassistendist, Toyota Touch and Go (näpi ja pane ajama)-süsteemist arvan ma ka. Üldiselt hästi. Kaardirakendus on priima, kursis kõikide liiklusmuudatustega ning kutsub korrale, kui ületad kiirust või sõidad suvalises suunas. Tahavaatekaamera on super, kogu see parkimisassistendindus, sealhulgas “Teen sinu eest ämmahoovi nagu nipsti, sa võid juba peeglid nupust kokku lappida” – on Aurisel väga õnnestunud. Mis mulle ei meeldi, on navi näpitavus- ekraan on kõva ja suhteliselt aeglane, ning ma ausalt öeldes ei kujuta väga hästi ette, kuidas oleks selle kallale pikkade küüntega minna. Võimalusi on ilmselgelt liiga palju, saaks hakkama ka vähemate värvipiltidega- aga see on puhtalt minu isiklik hinnang; ma olen praktilise meelega. Ja halloo, palun ometigi pange keegi Aurisele helisüsteem, mitte ärge lugege üksnes kõlle kokku- 6 erikujulist teflonpanni on kasuks köögis, aga mitte pikal teekonnal, kus ma tõesti tahaksin vahelduseks kuulata Mendelssohni või  Metallicat. Mõlemal juhul on helikvaliteet karjuvalt vilets; ja valida on siis kas vaikuse või Vikri jutusaadete vahel. Õnneks on lisavarustuses panoraam-katuseaken. Saab täiskuuööl vahtida taevasse ja kurvalt ulguda. Priusel, muuseas, on võrreldes Aurisega, täitsa pädev helisüsteem peal, aga ju siis selles peitubki nende hinnavahe saladus.

Konkurendid, värisege! Siit tuleb pädev ja esinduslik linnasõiduk!

344255Nagu kirjutasin, nii on. Jaapanlased on Auris HSD puhul hakkama saanud pädeva, keskklassile ja eesti väikeettevõtte juhile kättesaadava ökosõidukiga. Siinkohal tuleks lugeda “öko” nagu “ökonoomne”, sest mistahes hübriidi puhul jäävad õhku küsimused tootmisprotsessi keskkonnasäästlikkusest, akude elueast ja utiliseerimisest jms. – kui aga hinnata sõiduki kütusekulu ja sõidukilomeetri hinda, siis tasuks vägagi Aurisele mõelda. Oma eelise annab linnas rakenduv elektrimootor, mis särtsakalt, vaikselt ja liigselt saastamata liigub ning ka teadmine, et vähemalt selle aasta lõpuni, aga küllap kauemgi, on hübriidsõidukite parkimine teatud tsoonides tasuta. Kokkuhoid tuleb ka hoolduste arvelt- tandemajami puhul antakse bensumootorile vähem itsi ning piduriklotsid kuluvad aeglasemalt. Et mitte sukelduda tehnilistesse üksikasjadesse, kokkuhoid saavutatakse “öko” nagu “ökoloogiline” arvelt.

Hind on kogu selle suurepärase “sõidan linnas nagu siidi” ning kõikide kellade-vilede komplekti eest mõistlik, jäädes kuskile 24 000€ kanti. Teeme arvutuse- tüüpliising viieks aastaks, läbisõiduga 20 000 km aastas, hooldused juurde arvata ning saame sõidukilomeetri hinnaks orienteeruvalt 28 senti! 

Teate, kui keegi tahab mind praegu puukallistajaks nimetada või rohepesus süüdistada, tehku seda. Kui mul väikeettevõtte juhina on vaja autot, siis ma võtan Auris HSD. Ausalt. Minuga sama meelt on vähemalt 3 isast inimest, kellele lahkelt lubasin Aurisega mõned kiiremad linnaringid. Sealt kostus väga üheselt, et selle hinna eest on siin autot ja keskkonnasõprust rohkem kui küllalt. Ja nüüd meenutage loo alguses kõlanud “kestab kauem ja on kõvem kui pensionisammas”-juttu. Kas on veel vastuargumente?!

4 thoughts on “トヨタオーリス : teil on vaja autot? Palun, siin on.

  1. Kui ““kolme klõpsu” suunakad” tähendab seda funktsiooni, et kegelt suunatule kangi vajutades vilgub suunatuli kolm korda, siis selle mõte on mulle arusaamatu. Milleks see hea on?

  2. Mina kasutan seda funktsiooni n.ö. eelteavitusena, et tahan ära keerata; ja ka möödasõidul näiteks.

  3. Suunatule vilkumissagedus on tavaliselt üks kord umbes poole sekundi tagant, seega tähedab kolm vilkumist umbes 1,5 sekundilist märguannet. Manöövri puhul (olgu see möödasõit, ümberreastumine või mis iganes) tuleb suunda hakata näitama vähemalt 3 sekundit enne manöövrit ja lõpetada ei tohi seda enne manöövri lõpetamist (välja arvatud käega antav märguanne, vt. ka liiklusseaduse paragrahvi 39 lõige 1). Ainuke koht, kus kolme sekundi reeglist kõrvalekaldumine võib ohutuse mõttes põhjedatud olla, on vastassuunavööndi kaudu tehtava möödasõidu järel oma suunavööndisse naasmine (sel juhul jääb 1,5 sekundi sisse, ka manöövri lõpetamine) aga kõigil muudel juhtudel ei ole mingit mõistlikku põhjendust, miks 3 sekundi reeglit eirata. Nii et manöövri tegemisel on see enamasti täiesti kasutu funktsioon.
    Mis veel hullem – see funktsioon on võtnud mult võimaluse anda tagasõitjale märku möödasõidu ohutusest. Tava on ju selline, et üks vilgutus paremale näitab, et eessõitja arvates on möödasõit ohutu ja üks vasakule, et ei ole ohutu. Aga seda, kuidas selle funktsiooniga autol suunatuld üks kord vilgutada, mina veel ära õppinud ei ole.
    See Sinu eelmärguanne kõlab nii, et suunda näitan, aga tegelikult ei pööra. Minu arvates pole see mitte eelmärguanne, vaid lihtsalt segaduse tekitamine … Seda enam, et suunatule näitamine on igal juhul eelmärguanne, nii et kui leiad, et on õige aeg teistele teada anda, et ma hakkan varsti ära keerama, siis tuleb suund sisse lülitada ja kogu lugu. Ka eelpool viidatud liiklusseaduse säte ütleb, et suunamärguanne tuleb anda “vastavalt liiklusolukorrale õigel ajal, kuid mitte hiljem kui 3 sekundit enne”.

  4. Hmmm… muuseas, ma mõtlesin sellele “kolmekale”- kasutan seda kõige rohkem rida vahetades. Kui hakkan tegema pööret, lükkan ikka lüliti sisse. Aga jah, see on just täpselt see 3 sekki, kui ta plingib. Nii, et- tõenäoliselt siis ei midagi seadusevastast. Ja mugav on ka, sest rida vahetades ei juhtu, et suunakas sisse jääb. Automaatselt ei pruugi ta end sugugi alati välja lülida.

Lisa kommentaar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Muuda )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Muuda )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Muuda )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Muuda )

Connecting to %s