Opel Ampera: üheöösuhe, mida võiks korrata… tulevikus.

Usun, et mõnelegi tuleb see olukord tuttav ette- ühel päeval avastate, et tüüp, keda te enne tähelegi pole pannud; või kui, siis vahetanud mõne viisakuse; osutub lähemal vaatlemisel täitsa huvitavaks. Isegi sedavõrd, et soostute temast rohkem teada saama. 

IMG_8828Minu ja Opeli suhe on siiani olnud just täpselt selline- jahe, juhuslik, viisakas; mittemidagiütlev. Olen paariga sõitnud; elavalt on meeles 1986. aastakäigu Opel Ascona Luxus C, mis oli ühtlasi mu esimene kokkupuude automaadiga; ning ühel mu tollasel peikal oli täitsa äge, porikarva kuut, mida ta Kadetiks nimetas. Noh, kutt oli sõjaväelane ka, eks; aga kuudi tagadiivan oli, suhteliselt, ma ütleksin, kitsukene (aga kaetud plüüsiga ja seega väga ihusõbralik :P). Kakskümmend aastat hiljem, pakutakse mulle võimalust, saada lähemalt tuttavaks Opeli hübriidversiooniga. Ja ma olen nõus.

Tegelikult tahtsin ma muidugi Chevy Volti. Kuna seda on aga Eestis vaid üks ning see on juba müüdud; siis olin nõus kolm nädalat ootama, kuniks Läti kaudu ja ungari numbrimärkidega jõuab siia Volti sõsarmudel, Ampera.

Eks me oleme üks pisike Euroopa Liit, muidugi; ja üks pisike maailm- rääkides Voltist- ameeriklastele Volt, eurooplastele Opel või Vauxhall Ampera. Siiski võiks keegi mulle selgeks teha, mis värk nende nimedega on- et kui meie siin ütleme, “igast autost saab kord Opel”- siis pole nagu sünnis nimetada globaalselt ühte automarki ühe nimega?! Või mismoodi?! Ma tegelikult ka, ei saa aru. 

Igal juhul seisis “kuum elektriauto”nüüd platsil ja polnudki muud, kui kuulata ära müügimehe lühike sissejuhatus teemal, mis nupp mida teeb (Honda CRV-ga sain oma tuleristsed igasugu kellade ja vilede osas kätte; siniseid nuppe ja diskomuusikat ei karda enam, kohanen kiirelt ja profilt); ja võisin linna peale laiama draivida.

Diivan, naginad ja ACC- puudu!

Tagadiivani puudumine minu vanuses naisterahvast väga ei häirigi, ja Ampera puhul on asi aus- me lubame neli istekohta; ja neli istuma mahubki. Kaks keskmist kasvu täiskasvanut ette ja kaks (kuni teismelist) last taha. Täiskasvanut Ampera tahaistmele suruda on suhteliselt tülikas; emb-kumb, kas iste või inimene, tuleb kokku lappida. Tagaistet liigendavale akuplokile saab laps toetada padja ja siis oma pea- meil kulus see kõrgendik Pärnu-Tallinna vahel mitmel korral hästi ära. Ja nagu kõik teavad, see diivani puudumine on põhjustatud akude T-tähe kujulisest paigutusest autos. Ning, tagumise ja esimese istme vahele jäävat jalaruumi vaadates, kolm õnnetut tagaistmel oleks kahtlemata halvem kui kaks, lihtsalt vinguvat, aga teineteisest siiski pisut eraldatud last.

Teine, mida Amperal ei ole, põhjusel et on ungari numbrimärgid- Eestis toimivat kaardirakendust. Lähim, olemas olev koht oli kuskil Kesk-Soomes; ja järgmiseks pakkus Belgiat.  Noh, pole hullu, kasutame Pärnusse sõiduks mälu ja metsateedel paberkaarti ja kuulame Raadio Elmarit… Jätta! Seda viimast me siiski ei tee, sest Ampera hiilgav helisüsteem saaks solvatud.  Sobib klassika, jazz, Liisi Koikson; kui soovite. Süsteem mängib soovi korral maha ka DVD-l filmid; muidugi siis, kui auto paigal seisab. Sõidu ajal teatab audioviidik, et kui te soovite liikuvat pilti, on valikus energia liikumine akude vahel, energiakulu näit postidena; ja vähem liikuva pildina kõik ülejäänud, sõitu puudutav info. Ehk siis, sõidu ajal filmivaatamist ei ole ka. Kuna ACC-d ka ei ole, siis las meelelahutus jääda teiseks korraks.

Kolmas, mida Amperal ei ole, ja külmaga ka ei tule, on naginad. Materjalide värv ja kvaliteet on asjad, mille kallal autoasjatundjad alati isukalt oma hambaid teritavad; aga Ampera puhul ma jätaks selle peatüki ära. Saime testperioodil külma ja sulailma ning paarikraadist soojagi; ja mitte kordagi ei hakanud salongis midagi häirivalt häälitsema (peale parkimisassistendi, mis aeg-ajalt lolliks läks).

Kokpitis on mugav.

Juhiiste on ülimugav, kogu sohvri töökoht loob mulje lennuki kokpitist- elegantne, väljapeetud; ma ütleksin, disain! Säärane, ehe saksa ettekujutus autost. Kuna saksa juht on enamasti ka väga korrektne juht, siis see info, mille sa saad otse oma nina eest, sõidu ajal, on asine ja hästi kuvatud. Ei mingit peenutsemist- kiirus on säärane, sõitnud oled nii palju akuga ja nii palju bensiiniga; ja sõita saad kummagagi veel, vot, niipalju. Mugav ja ülevaatlik.
Palju nuppe paremal käel, keskkonsooli navi ümber ja all. Palju nuppe. Ja veidi vähem, aga siiski ka nuppe, vasaku käe all, rooli kõrval; ja muidugi roolil, tavapärasest volüümist telefoni paaritamiseni. Kui arvata välja ebaloogiline TUNE/VOLUME  nuppude asetus parema käe all – mina oleksin nad pannud vastupidi; on kõik hoomatav ja arusaadav. Puutetundlik navi on asine, reageerib, aga mitte üle.

Liigset ülereageerimist pole tunda ka rooli ja (esi)veo koostöös; üsna selge, et esiveoline peabki olema pisut ülejuhitav, sest kui mimm otsustab käed näo ette lüüa ja kiljuma hakata, veereb auto otse puusse,mitte ei lase küljega kobarasse. Turvalisus ennekõike; ja seda on tunda siin igal pool, uste rasketest mütsudest kuni kere kaalukuseni- kõikvõimalikud külgkardinad, turvapadjad, turvakarkassid jne. Sõnaga, oled kaitstud, tüdruk!

Tool on mugav, kohe lihtsalt väga mugav, istu siis juhi kohal või kõrvalistmel. See, et käib kangidega ja rullikutega, on mudeli varustusastme teema; kolhoosiautos ei saagi liiga palju elektrit olla.
Sisevalgus on läbi mõeldud; peeglid (ma mõtlen, eneseimetlemiseks) on, kus vaja. Panipaigad on pisikesed, aga neid jätkub; ja kui auto on mõeldud neljale inimesele, siis neile suudab öelda ka, et kogu elamist pole vaja kaasa võtta. Mistrast jalamatid on muidugi piinlik möödalask, aga seegi on ilmselt konkreetse mudeli varustusastme probleem.

Ettevaatlik sõidurõõm: peaasi, et vahele ei jääks.

Ampera esiosa meenutab suurekasvulise tõukoera kurbade silmadega “armastan sind tingmusteta” nägu. Isegi see, et tuledejoon jookseb alla nagu oleks tegu tõsisemat sorti silmapõletikuga, ei sega mu tundmust, et tegu on ühe, äraütlemata truu kaaslasega.
Täpsustame, eest ja ka külje pealt on nii edev; taga on saanud disaineril hoog otsa ja tulemuseks on oskuslikult jäljendatud jõehobu tagumik, millele on tuled külge pandud ja mis, miskipärast, käib täies mahus, koos tagaaknaga tiivana üles, et avada pagasiruum, kust esimesena vaatab vastu kalts. Kalts, jah! Säärane, odavast materjalist, must kate, mille kohta “kalts” on just õige sõna. Mis mõttega see seal on, jäigi mulle selgusetuks, sest tagaaknast ei näe välja nagunii ja sisse ei näe sealt ammugi. Oleks saanud hinna 500 ühiku võrra odavamaks näiteks. Ehk siis, kui ma vaatan tagantpoolt, mureneb pilt truust kaaslasest kahtlustuseks, et see on siiski juhusuhe globaalse autotööstuse mistahes ilmingutega. Igal juhul ei ole sel mitte midagi pistmist aerodünaamikaga!

Tool hoiab mind lohutavalt oma embuses, ehkki, vastakate tunnete küüsis võbeledes tahaksin juba neljandal sõiduminutil Laagna teel alla anda ja jalgsi edasi minna- esiakna nurk on säärane, et tekib tunne nagu tormaks teelint ja kogu liiklus mulle otse näkku; tagaaknast välja ei näe; parkimisassistendi hiilgehetk oli ilmselt ära eelmisel sajandil; külgedel kammitsevad vaatevälja jämedad piilarid; tagaistmel vinguvad lapsed, et ei ulata välja vaatama; ja kui ulatavad, siis on tagaaknad ikkagi udused;  ja kogu see erakordne masinavärk liigub 70-kilomeetrisel kiirusel, esiots maapinnast 10,18 cm kõrgusel!

Tallinn, Laagna tee, ellujäämisprogramm, nimega “Saite tasuta ühistranspordi, aga autoteed võtame tükkhaaval üles (lööme sisse)!”  Vedrustus on hea, löögid saavad pehmendatud. Aga, mis nad ka kliirensiks lubavad, olulisim on ikkagi madalaim punkt; ja see on Amperal ees- “nagu lumesahaga sõidaks,” ütles abikaasa. Jube kallis lumesahk, soolalögasel Laagna teel kraatrite vahel slaalomi sooritamiseks, hind 43 000 € ELMO toetuseta. Võtame 12 000 maha, jääb järele soliidne, keskklassi auto hind, mille eest tahaks juba kõiki kellasid ja vilesid; ja kliirensit ka.

“Planetaarkäiguvahetussüsteem” on muidugi ka paras kosmos. Ainult patarei pealt käitub auto nagu üks korralik elektrikas- tõmbab minekit kohe, kui pedaali varbaga puudutad. Kui aga rakendub “sõidupikendussüsteem”, elik, sõltuvalt sõiduviisist, 20- 42 km pärast hakkab hagu andma bensugenekas, mis saab oma joogi 35,2 liitrisest kütusepaagist, muutub käiguvahetus piredaks nagu üleminekueas loovisiksus ning asub elama mingit, ainult temale teadaolevat elu- jõurama, pidurdama; otsustama, millal minna ja millal venida, jne. Aga olgu, vähemalt on käigukang selline, nagu ma mäletan sellest, 86. aasta Asconast- suur ja isane.

Kaasaegse autoga on vähe pistmist ka parkimisassistendi anduritel- täpselt kolm sentimeetrit jäi puudu, et oleksin kaubanduskeskuse parklas tagurdanud Renault’le otsa- “usalda assistenti, aga kasuta peeglit” võiks öelda siinkohal- andurid on nii madalal, et nad ei näinud teise auto nina!

Ja olgu siis üks piinlik moment veel- avasime kapoti, mille all tuksus vaikne ja puhas mootor. Ja leidsime pidurivedeliku reservuaari, tähisega DOT3. No nii ulme masina puhul võinuks ju olla silikooni baasil DOT5.

“Ajame võidu!” Kas pärnakate eripära?

Huvitaval kombel seda Tallinnas tõepoolest ei juhtunud, küll aga Pärnus, kui linna vahel draivisime- absoluutselt iga kord, kui jäime ristmikule seisma, tabas meie kõrval seisnud Toyota/BMW/Saabi/Seati/etc juhte haigus nimega: “Seisan kahe jalaga gaasipedaalile ja litsun Amperast mööda”. No ei litsu ju! Elektrikast pole võimalik mööda litsuda, sest k o g u  jõud rakendatakse  k o h e s e l t paigaltvõtmisele. Ei teagi, kas panna see siis pärnakate eripära arvele, viletsale keskkooli füssaprogrammile üldisemalt või on see mingi, üldinimlik ilming, et kohe p e a b ristmikul võidu ajama? Minu soe soovitus, parem ärge tehke järele, kuniks teil pole vastavaid teadmisi või elektrimootorit. Jube piinlik on pärast…

Kokkuvõttes siiski täitsa tore… üheöösuhe.

Ma ei tea tegelikult, mis argument see oleks, et ma ostaksin endale säärase hübriidi… praegustel tingimustel. Kahtlemata võiks argument olla klassikaline “seda naised ostaksid”- sest väljanägemine ja võimalik värvi- ning varustuse valik on igati soliidne. Lisada siia “I want to be… whatever”; see, et jagub järelevaatajaid (ma kahtlustan muidugi, et vaadati, sest kirjad olid peal) ja ristmikult minek on tegelikult ikka väga äge (patarei pealt), siis, võibla, jah. Aga vaata ülal hinda ja mõtle uuesti, prõua.

Kui Tallinna tänavate hävitamise programm välja jätta, siis saaks ju hakkama 30 000 km hooldusvälbaga ja umbes 1500€ kuluga kogu garantiiaja vältel.Kui sõidaks ainult kesklinnas, saaks hakkama ka 40 km laadida lubava patareiga- minu parim tulemus kombineeritud sõidul 41,6 km puhtalt elektri pealt; oleks sõitnud ainult linnas, oleks kineetilise energia kaasabil ilmselt kätte saanud ka lubatud 60 km, aga tuli läbida 25 km mööda asulavälist ja maanteed.

Bensiinikulust… ma väga kõva häälega rääkida ei taha. Tallinn-Pärnu-Tallinn, 4,8 l/100km. Bensiinile ümberlülitumist peaaegu ei hoomagi; aga üsna selge, et Eesti oludes peabki enamuse tööd tegema bensukas. Kui tahta olla keskkonnasõber, siis Ampera asemel sõidaksin linnas siiski puhtalt elektrikaga. Leafi kõrgus teepinnast on Tallinna tänavate ellujäämisprogrammis kahtlemata ka võitlusvõimelisem.

Ampera pruugib ühel hetkel olla väga konkurentsivõimeline hübriidide turul üldisemalt, sest kui nad suudavad süsteemi edasi arendada (vähendada kütusekulu), on tegu omanäolise generaatorautoga, millega laugetel kiirteedel on sulnis veereda.  Eesti oludes jääb see auto pigem siiski lühisuhteks; mille puhul tuleb endale alati meelde tuletada Opeli suguvõsa pikka ja konservatiivset ajalugu. Tulevik pruugib olla muidugi helge, miska ma kannaks Ampera “võib-olla ma kunagi ikka tahan, kui nad saavad aru, mida ma tahan”- liikumisvahendite kategooriasse.

Lisa kommentaar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Muuda )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Muuda )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Muuda )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Muuda )

Connecting to %s